Interrogazione a risposta orale al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Ministro dell’Economia sulla proroga della concessione della A4 e l’accordo con la società spagnola Abertis
Premesso che:
tra tutte le autostrade d’Italia, la A4 Brescia-Verona-Vicenza-Padova è superata per ricavi, e di poco, solo da quella del Brennero, con oltre 321 milioni di euro nel 2013 (l’ultimo anno i cui dati siano pubblicamente disponibili, poiché il Ministero delle infrastrutture e trasporti ad oggi non ha ancora reso noto il rapporto sulle concessioni autostradali per l’anno 2014), frutto di quasi cinque miliardi di chilometri percorsi sulla tratta e di un aumento delle tariffe, tra il 2007 e il 2013 di quasi il 33 per cento, più del doppio dell’inflazione;
il lontano 12 luglio 1956 tale via di comunicazione fu affidata in concessione alla società S.p.A. Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, anche conosciuta come “A4 S.p.A.”;
nonostante l’articolo 3, secondo comma, della legge 21 maggio 1955, n. 463, tuttora in vigore, ponga un limite massimo di trent’anni alla durata delle concessioni, con lo strumento degli atti aggiuntivi, giustificati dall’inserimento di nuovi lavori, la scadenza di detta concessione è stata varie volte prorogata fino a quando la convenzione del 9 luglio 2007 tra ANAS e A4 l’ha ulteriormente prorogata al 31 dicembre 2026, “in funzione della realizzazione della Valdastico Nord”, il cui progetto andava presentato entro il 30 giugno 2013;
in una data imprecisata poco prima di quest’ultima scadenza, quando, in mancanza dell’assenso della provincia autonoma di Trento, essendo ormai chiaro che il progetto non poteva essere presentato in tempo utile, arrivò un atto che graziosamente la prorogava di altri due anni; oggi, scaduto anche questo termine, qualche altro atto consente alla società, presieduta dal 2013 dall’influente sindaco di Verona Flavio Tosi, di continuare a gestire la redditizia tratta;
senza questi atti la concessione della tratta sarebbe da oltre due anni in mano allo Stato, il quale avrebbe potuto e dovuto indire una gara, nella quale era libero di richiedere il pagamento di una somma iniziale e un canone, a beneficio dell’erario; del resto, lo stesso ministro Delrio, nella sua audizione nella commissione lavori pubblici del Senato del 22 luglio 2015 ha affermato che la gara dovrebbe essere la regola e non l’eccezione;
come accennato, per il completamento della A31 Valdastico Nord, comunque essenziale perché la società A4 abbia la disponibilità dell’intera concessione fino al 2026, occorre l’autorizzazione della provincia autonoma di Trento, che tarda ad arrivare, sia per le proteste di varie associazioni ambientaliste e locali, sia perché evidentemente la A31 porterebbe molto traffico proveniente dal Veneto e dal Friuli Venezia Giulia e diretto verso il Brennero, a non percorrere più la tratta della A22 da Verona fino al futuro allacciamento della A31, con grande guadagno di tempo per tutti quegli automobilisti, ma con riduzione degli introiti da parte della A22 del Brennero;
l’autorizzazione da parte della provincia autonoma di Trento sembra ora più vicina, senza che le proteste delle associazioni contrarie al completamento della A31 siano cessate, ma in coincidenza con l’orientamento del governo a prorogare, senza alcuna gara o indagine su eventuale interessamento da parte di altri soggetti, la concessione della A22, scaduta il 30 aprile 2014, come comunicato dal ministro Delrio nella citata audizione; va detto che la gara era stata tempestivamente indetta con bando pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 12 settembre 2011, ma successivamente annullata con sentenza della Quarta Sezione del Consiglio di Stato, n. 1243 del 13 marzo 2014, la quale rovesciava il responso del TAR del Lazio, contrario all’annullamento; anziché correggere gli errori, il ministero ha atteso fino ad ora, dando modo al titolare del dicastero di schierarsi per l’ennesima proroga; giova ricordare che la Regione Trentino—Alto Adige/Südtirol, possiede il 32,29% della A22, oltre a un 6,63% in mano alla provincia di Bolzano e al 5,34% della provincia, e un’altro 8,45% di proprietà dei comuni di Trento e Bolzano, e dunque ne influenza ampiamente la gestione, con tutto ciò che questo comporta in termini di posti negli organi amministrativi, le cui retribuzioni ammontano a 714mila euro annui, e di influenza sui 996 posti di lavoro, il cui costo medio negli ultimi cinque anni è salito del 15,6%, cioè il 6 per cento più dell’inflazione, giungendo a 75.849 euro cadauno;
l’autostrada A22 ha garantito ai suoi concessionari ricavi di oltre 330 milioni sia nel 2012, sia nel 2013, con un margine operativo lordo di 152 e 153 milioni, grazie agli oltre quattro miliardi di chilometri percorsi e a un aumento dei pedaggi del 17 per cento tra il 2005 e il 2013;
si apprende dalla stampa (tra gli altri Repubblica – Economia & Finanza del 10 agosto 2015 e Reuters Italia stessa data) che la società A4, a seguito di una sorta di gara privata, ha firmato un accordo di esclusiva per la vendita della concessione alla società spagnola Abertis per una cifra intorno a un miliardo e duecento milioni di euro, somma che andrà unicamente a beneficio dei soci;
se l’operazione va in porto, dalla proroga della concessione, frutto unicamente della decisione del governo pro tempore, la società A4 S.p.A. ricaverà dunque ben 1200 milioni di euro, oltre ai guadagni relativi agli anni 2013, 2014 e 2015, stimabili in circa 300 milioni di euro, sulla base del fatto che il margine operativo lordo del 2012 è stato di oltre 137 milioni e quello del 2013 oltre 159 milioni; questo miliardo e mezzo non ha richiesto alcun tipo di particolare impegno, sforzo o investimento da parte della società, poiché il completamento della A31 sarà a carico della società Abertis;
in pratica, il governo ha trasferito un patrimonio pubblico dal quale è stato facile ricavare la somma suddetta, a una società privata, senza alcuna motivazione; è chiaro che la procedura di gara espletata dalla A4 poteva benissimo essere effettuata dallo Stato, con piene garanzie per tutti, con gli stessi esiti economici, se non maggiori grazie all’apertura a tutti i soggetti e non solo ad alcuni, con la decisiva differenza che quei 1200 milioni sarebbero andati a beneficio dell’erario e non di una società privata che ha ottenuto la concessione e la proroga senza alcuna gara;
il maggiore azionista della società A4 è, secondo Repubblica, Banca Intesa con il 44,85%, grazie anche ad acquisizioni avvenute in tempi di ribasso del valore delle azioni quando vari enti pubblici hanno ceduto – in perdita – delle quote; dal 2002 amministratore delegato di Banca Intesa è stato il dottor Corrado Passera, che ha lasciato la carica solo all’atto della sua nomina a capo del ministero delle infrastrutture e trasporti, dove è stato dal 16 novembre 2011 al 28 aprile 2013; Amministratore delegato e Direttore Generale di Banca Intesa Infrastrutture e Sviluppo è stato dal 2006 al 2007 il dottor Mario Ciaccia, vice ministro alle infrastrutture e trasporti insieme al ministro Passera;
si chiede di sapere:
quali atti hanno prorogato la scadenza del 30 giugno 2013 perché la società A4 potesse continuare a condurre la concessione dell’autostrada omonima anche in mancanza del progetto per il completamento della A31 Valdastico Nord;
chi ha firmato e autorizzato tali atti;
quali azioni intenda intraprendere il Ministro dell’Economia a difesa del patrimonio pubblico il cui ricavato è stato graziosamente ceduto a una società privata;
quali azioni lo stesso ministro intenda intraprendere nei confronti dei responsabili di tale enorme perdita per l’erario;
se il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti è a conoscenza di elementi utili ad accertare le responsabilità di quanto è avvenuto;
quali siano le motivazioni che portano il ministro delle infrastrutture e dei trasporti a voler prorogare la concessione dell’autostrada A22, la prima in Italia per ricavi, senza alcuna procedura di gara, tenendo presente che la proroga dei quella della A4 ha fruttato, purtroppo non allo Stato ma a privati, un miliardo e mezzo.