Il 1° agosto, prima della crisi, il Governo, attraverso il ministro Toninelli, ha trionfalmente annunciato di aver trovato la soluzione per completare l’Asti-Cuneo.
Comprendo e condivido la soddisfazione di tanti piemontesi, a cominciare dal nostro presidente Alberto Cirio, e me incluso, che attendono da 30 anni questa importante infrastruttura.La Asti-Cuneo va completata e in fretta.
Studiando però i dettagli fatti trapelare dallo stesso ministro Toninelli, sono arrivato alla conclusione che il mezzo trovato non sia né equo e né efficace, perché contrario alle norme europee che tutelano la concorrenza e farebbe gravare 1,2 miliardi sugli utenti della Asti-Cuneo e della Torino-Milano, quasi trecento euro per ogni piemontese, inclusi i neonati e chi non prende mai l’autostrada.
Per questo ho presentato proprio oggi questa interrogazione:
INTERROGAZIONE A RISPOSTA IN COMMISSIONE
MALAN – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. –
Premesso che:
il 4 aprile 2019 lo scrivente ha presentato una interrogazione sulle ipotesi del completamento dell’autostrada Asti-Cuneo, che in quattro mesi non ha avuto alcuna risposta;
il 1° agosto scorso il MIT ha pubblicato la notizia dell’approvazione al Cipe di uno schema inteso al completamento della suddetta infrastruttura, basato su un modello concessorio cosiddetto incrociato tra la A33 Asti-Cuneo e la Satap A4; nel testo della notizia si precisa che non si prevede una proroga della concessione dell’A4, prevista nello schema elaborato dal precedente Governo, che scadrà dunque nel 2026, e si anticipa al 2031 (accorciando la tempistica di 14 anni) la scadenza della concessione della A33; aggiungendo che questo significherebbe che nel 2026 verrà bandita una gara unica per entrambe le concessioni, seppur con date di inizio concessione diversa;
in risposta all’articolo “L’accordo sull’Asti-Cuneo regala a Gavio 1,2 miliardi di euro” pubblicato il 4 agosto sul Fatto Quotidiano a firma Daniele Martini, il ministro interrogato rispondeva immediatamente con una lettera pubblicata il giorno seguente da quel giornale, in cui confermava che il valore di subentro delle concessioni delle autostrade A33 Asti-Cuneo e A4 Torino-Milano sarà fissato in ben 1,2 miliardi di euro, precisando che la remunerazione riconosciuta al concessionario sarà del 9,23% per gli investimenti già previsti e appaltati e del 7,05% per quelli nuovi;
secondo Daniele Martini il gruppo Gavio si finanzia presso le banche a un interesse del 4% e pochi mesi fa aveva presentato una proposta in cui si accontentava del 7,3% per gli investimenti già previsti;
quanto sopra sembra evidenziare che gli elementi riportati nella mia citata interrogazione, non solo non hanno ricevuto alcuna risposta, ma sono stati del tutto ignorati;
il quadro accettato dal MIT conferma lo stravolgimento totale delle condizioni grazie alle quali l’attuale concessionario vinse la gara vinta nel 2003: riduzione dei costi di almeno 200 milioni eliminando la galleria di Verduno, nessun tipo di attribuzione di responsabilità al concessionario – le cui tesi vengono acriticamente accettate – per il ritardo di oltre sei anni senza completare l’opera, e per l’esplosione dei costi, aumentati, secondo quanto riferito al Senato il 9 marzo 2016 dall’ingegner Tosoni, a.d. della società Asti-Cuneo, di oltre 800 milioni, cioè l’81 per cento dell’importo stabilito nella gara;
soprattutto si conferma un abnorme incremento del valore di subentro che, come confermato dal ministro, raggiunge 1,2 miliardi di euro, che non solo rappresenta un vantaggio finanziario straordinario per il concessionario, ma comporta un pesante e probabilmente decisivo colpo alla possibile concorrenza, che nella gara annunciata per il 2026 partirà con 1200 milioni di svantaggio;
contrariamente a quanto ipotizzato dal governo precedente con il ministro pro tempore Graziano Delrio, non si prevede la proroga di quattro anni della concessione dell’autostrada Torino-Milano, che, sulla base dei dati del 2017, gli ultimi resi disponibili dal MIT, avrebbe comportato un margine operativo lordo (EBITDA) di 755 milioni; il vantaggio per il concessionario è dunque di entità equivalente, con la differenza che con l’attuale schema tale somma viene incassata nel 2026 e non tra il 2026 e il 2030 come nel caso di proroga; la riduzione di 14 anni della concessione Asti-Cuneo comporta un minore EBITDA, sempre sulla base dei dati del 2017, di meno di 117 milioni, quattro volte meno della quota di aumento del valore di subentro relativo a quella tratta; anzi, data l’entità abnorme del valore di subentro, l’anticipo di 14 anni della scadenza della concessione rappresenta un indubbio vantaggio finanziario per il concessionario;
è ben noto che la Commissione Europea ha stabilito che, a tutela del principio della concorrenza, il valore di subentro non può superare una volta e mezza l’EBITDA; l’EBITDA complessivo di Torino-Milano e Asti-Cuneo è stato nel 2017 pari a euro 197.061.000; il valore di subentro, che lo stesso ministro ha reso noto essere quantificato in 1200 milioni, è dunque più di sei volte superiore a tale limite;
considerato che:
il concessionario ha il diritto e persino il dovere di lavorare per aumentare i propri utili, sia attraverso l’efficienza della propria azienda sia attraverso l’abilità negoziale verso terzi, Stato incluso, mentre il Governo ha il dovere di difendere gli interessi collettivi, non solo dal punto di vista della casse dello Stato ma anche sotto il profilo di evitare esborsi non necessari agli utenti delle autostrade, che – pur se in concessione – sono proprietà pubblica e infrastruttura essenziale per il sistema-Paese;
il beneficio complessivamente ricevuto dalla SATAP con le proroghe della concessione Torino-Piacenza in relazione all’Asti-Cuneo è valutabile in ben oltre 3 miliardi di euro di incassi, mentre per andare da Asti a Cuneo la strada più veloce ad oggi è al 70 per cento costituita da infrastrutture preesistenti;
chiedo di sapere:
perché il sito del MIT non pubblica con chiarezza i termini della delibera del CIPE sull’Asti- Cuneo dell’inizio di agosto;
se il tempo trascorso fra l’aggiudicazione della gara per la costruzione della Asti-Cuneo avvenuta il 29 settembre 2005, e la sua operatività iniziata solo nel febbraio 2008 sia esclusivamente responsabilità del MIT e, in caso positivo, quali provvedimenti siano stati presi nei confronti delle persone che le hanno determinate;
come giudichi il Ministro l’aumento dell’81% dei costi di costruzione;
se le condizioni stabilite nella gara del 2005 sono state rispettate dal concessionario;
se non ritenga che la decisione del CIPE comprometta totalmente la regolarità della gara del 2003 sull’Asti-Cuneo, in quanto muta radicalmente le condizioni proposte all’epoca, azzerando ogni rischio assunto dalla società vincitrice, riducendone i costi e aumentando i benefici;
se il Ministro ritenga compatibile con i principi della concorrenza stabilire un valore di subentro per le concessioni Asti-Cuneo e Torino-Milano pari a oltre sei volte l’EBITDA delle due tratte, quando il limite stabilito dalla Commissione Europea è di 1,5 volte l’EBITDA, anche considerato che tale somma graverà sugli utenti di quelle infrastrutture.
