Per prorogare la lucrosa concessione aggirando le norme europee, l’Autostrada del Brennero S.p.A. verrà considerata totalmente pubblica
Interrogazione al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti
Premesso che:
l’autostrada A22 del Brennero ha garantito ai suoi concessionari ricavi per oltre 330 milioni sia nel 2012, sia nel 2013, con un margine operativo lordo di 152 e 153 milioni, grazie agli oltre quattro miliardi di chilometri percorsi e a un aumento dei pedaggi del 17 per cento tra il 2005 e il 2013;
l’articolo 3, secondo comma, della legge 21 maggio 1955, n. 463, tuttora in vigore, pone un limite massimo di trent’anni alla durata delle concessioni a far tempo dall’apertura all’esercizio dell’autostrada; poiché l’apertura della tratta è avvenuta il 21 dicembre 1968, è dal dicembre 1998 che si sarebbe dovuto provvedere a diversamente;
la concessione di detta autostrada è in ogni caso scaduta il 30 aprile 2014 e dovrebbe da tempo essere stata assegnata con una gara secondo i principi europei e nazionali di concorrenza nell’interesse degli utenti e della competitività del Paese;
la gara era infatti stata tempestivamente indetta con bando pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 12 settembre 2011, ma successivamente annullata con sentenza della sezione del Consiglio di Stato n. 1243 del 13 marzo 2014, la quale rovesciava il responso del TAR del Lazio, contrario all’annullamento;
anziché correggere gli errori, il Ministero ha atteso fino ad ora, quando il titolare del dicastero ha manifestato l’orientamento del governo a prorogare – senza alcuna gara o indagine sull’eventuale interesse da parte di altri soggetti – la concessione della A22, come comunicato nell’audizione del 22 luglio presso la Commissione Infrastutture e Trasporti del Senato e in diverse altre occasioni (si veda ad esempio l’articolo del Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio del 10 giugno 2015); giova ricordare che la Regione Trentino-Alto Adige/Südtirol possiede il 32,29 per cento della A22, oltre a un 6,63 per cento in mano alla Provincia di Bolzano e al 5,34 per cento della Provincia di Trento, e un altro 8,45 per cento di proprietà dei Comuni di Trento e Bolzano, e dunque ne orienta la gestione, con tutto ciò che questo comporta in termini di posti negli organi amministrativi, le cui retribuzioni ammontano a 714.000 euro annui, e di influenza sui 996 posti di lavoro, il cui costo medio negli ultimi 5 anni è salito del 15,6 per cento, cioè il 6 per cento più dell’inflazione, giungendo a una media 75.849 a testa;
il 23 luglio 2014, nella seduta delle commissioni riunite X e XIII del Senato, fu accolto l’ordine del giorno G/1541/24/10 e 13 a firma dello scrivente e dei senatori Piccoli e Cuomo, che impegna il Governo, nel contesto del rafforzamento della competitività e della concorrenza anche nel settore delle concessioni autostradali, ad avviare entro il 31 dicembre 2014 le procedure delle gare per l’assegnazione delle concessioni autostradali scadute entro il 31 luglio 2014, ed entro il 30 giugno 2015 per le concessioni in scadenza entro il 30 giugno 2017, impegno evidentemente disatteso;
dalla citata scadenza del 30 giugno 2014 ci si trova pertanto in una situazione anomala, se non illegittima, rispetto alla normativa comunitaria e nazionale, poiché la legge 18 aprile 2005, n. 62 (Disposizioni per l’adempimento di obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alle Comunità europee. Legge comunitaria 2004), all’art. 23 (Disposizioni in materia di rinnovo dei contratti delle pubbliche amministrazioni per la fornitura di beni e servizi), comma 2, prevede che “I contratti per acquisti e forniture di beni e servizi, già scaduti o che vengano a scadere nei sei mesi successivi alla data di entrata in vigore della presente legge, possono essere prorogati per il tempo necessario alla stipula dei nuovi contratti a seguito di espletamento di gare ad evidenza pubblica a condizione che la proroga non superi comunque i sei mesi e che il bando di gara venga pubblicato entro e non oltre novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge”, negli altri casi la proroga è semplicemente vietata. Il codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n.163 non lascia adito a dubbi circa le modalità di realizzazione dei lavori pubblici; analoghe norme sono contenute nel Titolo V del decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267;
risulta pertanto che il ministero delle infrastrutture e dei trasporti stia definendo con i soci pubblici dell’attuale concessionario dell’autostrada A22 l’ipotesi di proroga della concessione trentennale utilizzando lo strumento dell’affidamento in house tra pubbliche amministrazioni previsto dalla recente Direttiva comunitaria 2014/23/UE, la quale peraltro prevede condizioni ben precise, sostanziali e non solo formali e comunque non è ancora stata recepita nel nostro ordinamento;
in base a tale norma è possibile prorogare la durata di una concessione a condizione che:
a) il concessionario sia un soggetto totalmente pubblico;
b) i soci esercitino sulla società un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi. In pratica, quando esercitano un’influenza decisiva sugli obiettivi strategici e sulle decisioni significative della persona giuridica controllata;
c) oltre l’80% del fatturato della concessionaria sia effettuato nello svolgimento dei compiti ad essa affidati dalla o dalle amministrazioni pubbliche controllanti;
l’affidamento in house, in considerazione dell’equiparazione a tutti gli effetti alle amministrazioni pubbliche controllanti comporta il consolidamento delle attività della società concessionaria nel bilancio pubblico; poiché sull’autostrada del Brennero sono previsti investimenti per circa due miliardi di euro, il debito pubblico – nel caso che l’operazione vada ad effetto – verrebbe accresciuto di tale rilevante somma;
la giurisprudenza consolidata in tema di fallimento di società a partecipazione pubblica stabilisce che i soci pubblici sono chiamati a rispondere delle obbligazioni contratte dalla propria partecipata e pertanto quest’ultima non assume alcun rischio operativo; essa dovrà dunque applicare tutte le regole dettate alle amministrazioni pubbliche in tema di trattamento economico del personale e di revisione della spesa;
la recente vicenda riguardante l’autostrada A4 Brescia-Padova, meno redditizia di quella del Brennero, la cui concessionaria ha tutto pronto per cedere alla società spagnola Abertis gli ultimi 11 anni della concessione per la somma di un miliardo e duecento milioni di euro, dimostra in modo inoppugnabile che se codesto ministero avesse dato seguito alla gara già bandita nel 2011 per l’autostrada A22, lo Stato potrebbe facilmente incassare almeno 4 miliardi, anziché aumentare il debito di pubblico di due miliardi;
per sapere:
se è vero che l’accordo allo studio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e i soci pubblici dell’Autostrada del Brennero per la proroga di tale concessione includa una clausola per non considerare la società concessionaria come pubblica amministrazione per quanto riguarda il consolidamento del debito delle pubbliche amministrazioni;
se è vero che tale accordo contiene una norma che esenta la concessionaria dall’osservanza dei limiti ai compensi a carico della finanza pubblica;
come è possibile che Autostrada del Brennero S.p.A. sia considerata pubblica allo scopo di prorogare la lucrosa concessione, ma non lo sia quando si tratta di calcolare il debito delle pubbliche amministrazioni o di limitare i compensi dei suoi dirigenti e dipendenti;
se è vero che tale ipotesi di accordo prevede altresì che il requisito della concessionaria di essere totalmente pubblica ai fini dell’affidamento in house è sufficiente sussista al momento della stipulazione dell’affidamento e pertanto dia ampio spazio a finzioni giuridiche e aggiramenti della norma europea;
se non si ritiene che questi grossolani aggiramenti delle norme possano portare all’annullamento della concessione da parte di organi dell’Unione Europea o di organi giurisdizionali, con la conseguenza di dover pagare pesanti indennizzi alla società concessionaria alla quale non si potrebbe addebitare alcuna responsabilità nell’illegittimità di un atto scritto da un ministero della Repubblica, oltre al conteggio dei due miliardi suddetti nel debito pubblico italiano;
perché si stia ricorrendo ad ogni mezzo per evitare la gara, benché lo stesso ministro interrogato abbia definito come “la regola” anche per le concessioni autostradali;
se questo atteggiamento di favore verso gli organi della la Regione Trentino-Alto Adige/Südtirol possa essere è stato posto in essere anche per ottenere il sostegno di senatori di quella regione alla riforma costituzionale recentemente approvata al Senato contemporaneamente alla stesura dell’accordo sull’autostrada;
quale sia la convenienza per la Repubblica Italiana nell’evitare la gara con la quale si eviterebbe innanzitutto il pericolo che la concessione sia annullata e che il debito pubblico sia incrementato di due miliardi, si potrebbero ottenere grazie alla concorrenza maggiori accantonamenti al Fondo ferrovia ovvero un maggior corrispettivo di concessione a carico del nuovo concessionario ovvero una riduzione dei pedaggi, ovvero una modulazione di questi tre vantaggi per la collettività.