Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. –
Premesso che:
Autostrade per l’Italia S.p.A. (AspI) è di gran lunga il più grande concessionario autostradale d’Italia e tra i più grandi del mondo, essendo titolare nel nostro Paese della concessione, assegnata senza gara, di una rete di ben 2.857,5 chilometri e ricavi, nel 2017, di oltre 3.809 milioni di euro, assai più della metà del totale dei ricavi di tutto il settore in Italia; il margine operativo lordo (EBITDA) ha superato i 1.974 milioni con un risultato operativo di 1.279 milioni; per tali spettacolari risultati finanziari è stato determinante il calo degli investimenti e delle spese per manutenzione e controlli, in particolare dopo il 2011;
ciò anche grazie all’aumento delle tariffe dal 2007 al 2019 del 30,9 per cento a fronte di un’inflazione che nello stesso periodo è stata del 14 per cento;
durante i Governi Renzi e Gentiloni era stata ipotizzata una grande operazione, denominata road map, che avrebbe comportato un’ulteriore proroga (contra legem) della scadenza della concessione dal 2038 al 2042, un incremento annuo dei pedaggi del 2,5 per cento annuo, un valore di subentro da pagare a AspI nel 2042 di 5,7 miliardi di euro; il tutto con un incameramento di circa 23 miliardi di euro da parte del concessionario, giustificati principalmente dalla realizzazione della gronda di Genova, il cui costo era stimato dalla stessa AspI in poco più di 4 miliardi;
a seguito del tragico crollo del “ponte Morandi”, sul quale sono emerse in vari modi le gravi responsabilità del concessionario in merito al calo di manutenzione e controlli, gli Esecutivi che si sono succeduti hanno delineato una nuova strategia che esclude un’ulteriore proroga, peraltro esplicitamente vietata dalla legge, nessun valore di subentro, un risarcimento di 3,4 miliardi di euro per i danni determinati dal crollo di Genova, nuovi investimenti per circa 13,5 miliardi, revisione del piano economico-finanziario e vendita della società AspI, ora controllata da Atlantia, a Cassa depositi e prestiti;
l’offerta presentata da CDP valuta che nel residuo periodo della concessione i flussi di cassa siano in grado di ammortizzare e remunerare un prezzo di acquisto di 9 miliardi di euro, il rientro da un debito pregresso di 10 miliardi, erogare il risarcimento di 3,4 miliardi per il ponte Morandi ed effettuare investimenti per 13,5 miliardi in nuove opere, oltre a coprire il rischio di causa per contenziosi in essere, per un totale di 35,9 miliardi di euro;
rilevato che:
andrebbe considerata la possibilità che lo Stato, invece di acquisire AspI attraverso CDP, revochi la concessione, come dal 2018 più e più volte auspicato da molti, anche esponenti di recenti governi e parte dell’attuale maggioranza, alla luce delle gravi inadempienze da parte della società concessionaria;
in tale caso andrebbe corrisposto ad AspI un indennizzo, che, alla luce dell’articolo 35 del decreto-legge 30 dicembre 2019, n. 162, dovrebbe essere di circa 7 miliardi di euro, mentre applicando alla lettera la convenzione (dando per legittime tutte le sue parti nonostante le autorevoli opinioni contrarie e attribuendo allo Stato stesso la colpa del recesso nonostante le evidenze contrarie) ammonterebbe a circa 17 miliardi; in quest’ultimo caso, resterebbero a carico di AspI i danni provocati dal crollo del ponte Morandi e i relativi indennizzi;
la stessa valutazione di CDP attesta che la residua durata della concessione, circa 18 anni, è in grado di garantire l’ammortamento e la remunerazione di 35,9 miliardi; pertanto, se lo Stato lanciasse una nuova gara per una nuova concessione della durata di 30 anni, la più comune per questo tipo di strumenti, cioè fino al 2051 o 2052, i flussi di cassa previsti potrebbero coprire investimenti vicini ai 50 miliardi di euro;
la suddivisione, ad esempio in tre parti, Nord, Centro e Sud, della concessione attuale con AspI, le cui dimensioni sono irrazionali poiché assorbono oltre metà degli incassi del settore in Italia e costituiscono un ostacolo alla concorrenza, aprirebbe la partecipazione a un numero maggiore di concorrenti garantendo condizioni migliori per lo Stato e per gli utenti; ulteriori benefici potrebbero essere ottenuti con il metodo del canone di disponibilità, in cui il capitolato prevede le prestazioni che il concessionario deve garantire in cambio del canone che deve ricevere e le penali da pagare in caso di inadempienza, mentre gli incassi dei pedaggi vanno allo Stato ovvero a una sua agenzia che li può utilizzare per investimenti infrastrutturali nella stessa concessione, o in altre, o in altri modi ancora, ciò che consentirebbe una politica dei pedaggi e degli investimenti basata sul bene comune e non sulla, pur legittima, ricerca di profitto da parte del soggetto concessionario privato,
si chiede di sapere:
se il Ministro in indirizzo intenda prendere in considerazione l’operazione, che comporterebbe la rescissione della convenzione in essere con AspI sulla rete attualmente gestita, e una gara d’appalto;
in caso negativo, come possa giustificare uno svantaggio per lo Stato di una somma non inferiore a 12,9 miliardi di euro, ma che può superare i 30 miliardi, che in parte consistente va a beneficio di una società privata titolare di una concessione ottenuta senza mai aver dovuto passare per una procedura competitiva e che ha evidenziato una gestione estremamente insoddisfacente di un importante bene pubblico, nell’ambito della quale il solo crollo del “ponte Morandi” ha causato 43 vittime, l’evacuazione di 566 persone dalle proprie case, la chiusura di decine di attività economiche per un danno complessivo stimato da CDP in 3,4 miliardi, ma che potrebbe risultare ancora più ampio a consuntivo.