INTERROGAZIONE – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. –
Premesso che:
la cosiddetta Gronda autostradale di Genova è da tempo considerata da molti, incluso lo scrivente, una necessità, non solo per la Liguria e il Nord Ovest, ma per l’Italia intera, poiché faciliterebbe i collegamenti di Piemonte, Valle d’Aosta e Lombardia occidentale, nonché dei valichi di queste aree verso Francia e Svizzera, con tutto il versante tirrenico della Penisola; essa è infatti inserita, peraltro inutilmente, negli atti aggiuntivi della convenzione di Autostrade per l’Italia (ASPI) fin dal 2002;
si è recentemente appreso che negli ultimi anni, sotto i governi Renzi e Gentiloni, è emersa l’idea di costruire un’opera avente la stessa funzione, ma del tutto diversa da quella citata, per lunghezza, percorso e costo; anziché trovare altre soluzioni, come quella di considerarla opera a sé e dunque indire una procedura competitiva per la sua costruzione e gestione, che avrebbe da tempo dato il suo esito consentendo l’inizio dei lavori, il MIT ha favorito, in totale assenza di comunicazione da parte del Governo al Parlamento o all’opinione pubblica, la via della proroga dell’intera concessione ASPI;
solo da indiscrezioni e sporadici riflessi reperibili con difficoltà nei mezzi di informazione, è emerso che tale operazione è stata inserita in un piano che di enorme portata economica nell’ambito delle concessioni autostradali, che comporta diverse altre proroghe, piano illustrato in un documento denominato “Tabella di Marcia”, portato anche all’attenzione della Commissione Europea che avrebbe dato un generico assenso;
il nuovo “codice degli appalti”, rectius Codice dei lavori pubblici di cui al decreto legislativo 50 del 18 aprile 2016, all’articolo 178 comma 1, vieta la proroga delle concessioni autostradali, per un elementare principio di concorrenza;
la “Tabella di marcia” propone principalmente:
1) proroga di 4 anni (dal 2038 al 2042) della scadenza concessione di Autostrade per l’Italia (oltre la metà degli incassi di tutta la rete autostradale italiana, tra cui il collegamento Milano-Bologna-Firenze-Napoli-Bari e Bologna-Ancona-Pescara-Bari), accompagnata dall’aumento dei pedaggi del 2,5% all’anno fino alla scadenza e dal conferimento di un valore di subentro di oltre 5 miliardi a favore di ASPI da parte di chiunque subentri, Stato compreso, nel 2042, in cambio della realizzazione della Gronda di Genova e altre opere;
2) proroga esplicita di quattro anni (dal 2026 al 2030) della concessione della Torino-Milano in cambio del completamento dell’Asti-Cuneo. Proroga di fatto delle concessioni Ativa (scaduta il 31 agosto 2016) e Torino-Piacenza (scaduta il 30 giugno 2017) fino almeno al 2021 in vista di una gara unica per le due tratte che metterebbe fuori gioco l’attuale concessionario Ativa S.p.A., che per il 18% è di proprietà della Città Metropolitana di Torino;
basandosi sugli incassi del 2016 nelle varie tratte interessate, le proroghe previste consentiranno i seguenti ulteriori incassi ai concessionari: Autostrade per l’Italia 14,9 miliardi, Torino-Milano 1 miliardo, Torino-Piacenza 778 milioni, Ativa 570 milioni. In realtà le cifre saranno più alte, perché fin dal 2017 il traffico è in aumento e i pedaggi salgono sempre molto più dell’inflazione;
aspetti essenziali della proroga – contra legem – della concessione Autostrade per l’Italia è l’incremento annuo dei pedaggi del 2,5 per cento (anche nel caso in cui l’inflazione resti quasi a zero come negli ultimi anni), il che porterebbe nel giro dei 24 anni a un incremento pari all’80,8 per cento, arrivando a pagare, anche con una utilitaria, oltre 103 euro di pedaggio da Milano a Napoli e oltre 116 da Milano a Bari, cioè più di un biglietto aereo, e ciò dopo che negli ultimi sette anni i pedaggi sono aumentati del 29,9%, il doppio dell’inflazione; questo perché è prevista una remunerazione degli investimenti ad un tasso di interesse del 7,95 per cento all’anno attraverso i pedaggi, a spese degli automobilisti e del sistema Paese, quando la stessa società gode per l’identico investimento di un prestito da parte della Casse depositi e prestiti, ad un tasso inferiore al 2 per cento;
tali condizioni, che definire di sconsiderato favore è – a giudizio dell’interrogante – troppo poco, sono da considerare anche in relazione al fatto che il tasso medio di collocazione dei BTP è inferiore al 3 per cento; in pratica, lo Stato regala due volte enormi profitti a questa società privata: la prima consentendole enormi profitti per periodi che avvicinano ormai la durata della vita umana media sulla metà del sistema autostradale italiano, e oggi anche su questa nuova infrastruttura, senza avere mai vinto una procedura competitiva, la seconda con un profitto di carattere finanziario dove lo Stato stesso presta a meno del 2% enormi somme di denaro che poi remunera, a carico degli utenti, al 7,95%; fatti davvero notevoli se si ricorda che lo Stato stesso è il proprietario di tutta la rete autostradale;
la “Tabella di marcia” modifica in modo sostanziale la convenzione tra Stato e ASPI, la cui approvazione è avvenuta per legge, il decreto-legge 8 aprile 2008, n. 59, art. 8-duodecies, comma 2 e pertanto, non solo il Parlamento avrebbe dovuto essere informato, ma occorre il suo intervento per modificare quanto da esso approvato;
lo stesso paragrafo 2 della “Tabella” riconosce che la proroga azzera la concorrenza, ed è pertanto “una questione delicata”; molto delicato atteso che è contro la legge;
il paragrafo 5 parla – molto appropriatamente – di rischi di sovra-compensazione e accenna all’intento di prevenirla, ma in realtà la “Tabella” stessa è un insieme di gigantesche sovra-compensazioni;
circa due mesi fa, come riportato anche da alcuni mezzi di informazione – sia pure in modo impreciso – si è appreso che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 7 settembre 2017 ha approvato il progetto definitivo della cosiddetta Gronda di Genova; sulla Gazzetta Ufficiale (5° Serie Speciale – Contratti Pubblici n. 32 del 16 marzo 2018) è stato pubblicato il bando di gara per i primi lavori della cosiddetta Gronda di Genova, cioè “Nodo stradale e autostradale di Genova, adeguamento del sistema A7-A10-A12-Lotto 5 – con terminazione opera mare”, per l’importo di euro 136.519.853,43, IVA esclusa; tali fatti sono estremamente anomali e paiono allo scrivente apertamente in contrasto con norme di legge e interesse pubblico, per diversi motivi:
– non c’è alcuna copertura finanziaria per l’operazione; esiste un documento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti intitolato “Allegato B1 – Metodologia di calcolo del credito tariffario, proroga della Concessione e valore di subentro”, non comunicato al Parlamento, ma esso non è mai stato approvato;
– in mancanza di copertura non è possibile né l’approvazione del progetto definitivo né tanto meno l’avvio delle procedure di appalto dei lavori;
– appena due giorni prima della citata approvazione, il 5 settembre 2017, il Direttore Generale per la Vigilanza sulle Concessioni Autostradali del Dipartimento per le Infrastrutture, Sistemi Informativi e Statistici del MIT, aveva inviato a tutte le concessionarie autostradali una lettera comunicando che, “in ottemperanza all’articolo 215, comma 3 del D. Lgs. 50/2016 ed all’articolo 127, comma 1 del D. Lgs. 56/2017, i progetti definitivi (esecutivi) di competenza” di quella direzione “vengono trasmessi per l’obbligatorio preventivo parere al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed ai Provveditorati competenti”; eppure tale procedura non risulta essere stata attuata per l’approvazione della Gronda di Genova avvenuta subito dopo;
– tale omissione non è certo un fatto solo procedurale, ma comporta l’impossibilità di qualunque controllo, quale quello sulla congruità della cifra prevista, 4,3 miliardi di euro;
ingiustificabile anche la proroga – contra legem – della concessione dell’autostrada Torino-Piacenza, scaduta il 30 giugno 2017, per il cui rinnovo la gara, secondo la “Tabella di marcia”, sarà indetta solo il 2021, mentre – in base ad un criterio di buon senso e buona amministrazione, in base a precise leggi dello Stato nonché ad impegni presi dal Governo fin dal 2015 su ordini del giorno dell’interrogante accolti – doveva essere indetta almeno dall’inizio del 2015;
è sconcertante anche il pretesto della proroga della concessione dell’autostrada Torino-Milano, il completamento dell’autostrada Asti-Cuneo; accanto a tutte le considerazioni sull’inaccettabile violazione da parte del socio privato della società concessionaria dell’autostrada Asti-Cuneo di gran parte degli impegni presi in sede di gara (mancato completamento della medesima nonostante i tempi siano scaduti da oltre 5 anni, moltiplicazione dei costi, riduzione degli investimenti previsti, mancato reperimento della vasta maggioranza delle risorse necessarie), va ricordato per la costruzione dell’Asti-Cuneo già era stata prorogata la concessione della Torino-Piacenza, che in 50 anni non è passata mai da una procedura competitiva, prorogata poi una seconda volta a seguito della revoca della concessione dell’Asti-Cuneo, dovuta anche alla violazione degli impegni presi; ora si arriverebbe al paradosso di una terza proroga, questa volta sulla Torino-Milano, per il completamento ancora una volta dell’Asti-Cuneo, ma contemporaneamente si proroga di fatto anche la Torino-Piacenza consentendo al concessionario in proroga un margine ulteriore, a spese degli automobilisti, pari a circa 300.000 euro al giorno;
rilevante anche la proroga di fatto – sempre contra legem – della concessione Ativa, scaduta il 31 agosto 2016; da anni è scaduto il piano d’investimento, poiché quello presentato dalla società concessionaria stessa anni fa, la cui attuazione giustificherebbe l’importo dei pedaggi, giace inevitabilmente inattuato perché mai licenziato dal MIT il quale non ha richiesto modifiche o fatto osservazioni; tale ingiustificata condotta, mai spiegata nonostante le diverse interrogazioni presentate dallo scrivente, alla luce della “Tabella di marcia” sembra essere finalizzata a dare luogo, non si sa quando, a una gara d’appalto unificata a quella per la Torino-Piacenza, unificazione che avrebbe il principale scopo di impedire la partecipazione alla società Ativa stessa, la cui ragione sociale impedisce di uscire dall’ambito dalla rete attualmente gestita;
si chiede di sapere:
se sono note le ragioni per le quali il Parlamento è stato tenuto all’oscuro del complesso di interventi previsto nella cosiddetta “Tabella di marcia”;
se vi sia l’intenzione di portare avanti la suddetta operazione e, in caso affermativo, come si intenda risolvere il problema causato dal fatto che la proroga delle concessioni autostradali, oltre a non essere conveniente all’utenza perché cancella ogni tipo di competizione, è esplicitamente vietata dalla legge italiana;
come si giustifichi la remunerazione al 7,95 per cento di un investimento che costa al soggetto privato meno del 2%.